辦公廳、國務院辦公廳日印發的《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》，16日全文向社會公布。兩個文件明確了公車改革時間表和路線圖，全國范圍公車改革的大幕正式開啟。《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》用于全面指導公車改革，闡明了公車改革的意義，明確了公車改革的指導、基本原則和總體目標，細化了公車改革主要任務，對健全公務用車管理和保障制度、認真做好組織實施工作提出了要求。

　　一直以來，作為三公開支之一的公車消費飽受社會詬病，主要就是公車腐敗嚴重。有調研報告顯示，公車消費存在三個三分之一：三分之一用于公務，三分之一是公車私用，三分之一是司機私用。所以，社會長期呼吁推動公車改革，節儉和降低公車消費開支。中央在全國范圍內實施公車改革，只要改革得當，不走歪，那么不僅回應民眾呼聲之外，還將降低公車支出。

　　應當說，從務實角度說，實施公車改革的難度很大，采取貨幣補貼模式是比較可行的辦法，外國也普遍采取這種模式。不過，推動貨幣補貼模式的公車改革，筆者以為除了謹防貨幣補貼淪為變相福利之外，貨幣補貼也不宜“一刀切”，簡單的參照中央機關標準執行，應當考慮基層的實際情況，區別對待。

　　按照公車改革路線設計，鼓勵鄉鎮一把手的公車參與車改，但可以保留公車，其他人的公車必須參與車改，發放貨幣補貼。而按照目前基層公車運行來看，實際上除了少數地區已經車改之外，絕大多數地方的鄉鎮政府的公車數量其實很少，一般不過兩三輛，只有經濟發達鄉鎮的公車數量才比較多。在鄉鎮政府，除了主要負責人或者直接從事執法工作的負責人享有公車之外，大多數領導干部和普通公務員公務用車早就采取市場化，不是貨幣補貼，就是實報實銷。但是，不管是實報實銷，還是貨幣補貼，相同行政級別的基層干部的公務用車成本其實比縣級以上政府部門的干部的的費用要高，而且實際費用比目前國家給出的科級以下每月650元的貨幣補貼標準要高。

　　一方面，基層的領導干部除了參加無休止的會議，耗費公車資源之外，更重要的是，很多時候他們都沖在第一線。發生突發事件，必須第一時間趕到現場，就連一般的工作，都要達到現場，因為他們是與群眾直接打交道的人群。所以，基層干部用車頻率比縣級以上部門的干部其實要多。更不要說遇到防汛、搶險等特殊情況，耗費的車費就更多。另一方面，在農村地區，既沒有公交車，也沒有出租車，就連可以方便出行的小轎車(實質上就是黑出租)、面包車數量也不多，農村地區車輛處于一種，壟斷格局，可以供基層干部選擇的出行車輛太少。導致農基層干部的出行成本往往比城市要高，而不是要低。以筆者所在地方為例，從縣城打出租車到鄉鎮的價格是從鄉鎮包面包車車到縣城的價格的一半。

　　再者，我國國土面積廣，各個縣、各個鄉鎮之間差別特別大。像有的鄉鎮人口多達10萬，而有的鄉鎮人口只有幾千人，原地區的鄉鎮面積不過幾十方公里，而山區鄉鎮面積則多達上百方公里，即便在同一個市、同一個縣這種差別也很明顯。如果簡單的參照中央機關的用車補貼標準，很顯然讓人口多、面積廣的鄉鎮干部吃虧，甚至影響工作效能和基層穩定。

　　所以，在細化公車改革的時候，應當考慮到各地的實際情況，有區別的對待，不能簡單的按照級別“一刀切”，而應當按照工作崗位發放補貼，更不要以為一個縣一個方案就科學、合理。