據(jù)悉，飛機的機長年薪40萬，一年需要飛700小時，比同行累待遇還少一大截。小編整理的相關(guān)詳情，歡迎參考!

小編向機長和飛行員求證到，“公開信的內(nèi)容句句屬實”。據(jù)他們介紹，雖然中信海直是通航領(lǐng)域的龍頭公司，但其飛行員們的薪資水低于同行、工作負荷更高、休假難以得到保障。

10月25日，一封名為《中信海直飛行員的一封公開信》(以下簡稱公開信)從行業(yè)微信公眾號上流出，瞬間在網(wǎng)絡上被廣為傳播。在公開信中，中信海直(000099，SZ)深圳隊54名飛行員向公司領(lǐng)導及董事會提出三點訴求：請公司對飛行員合理使用;請公司改善薪酬激勵機制;請公司完善出差和值班制度。

《每日經(jīng)濟新聞》記者向多位中信海直機長和飛行員求證到，“公開信的內(nèi)容句句屬實”。據(jù)他們介紹，雖然中信海直是通航領(lǐng)域的龍頭公司，但其飛行員們的薪資水低于同行、工作負荷更高、休假難以得到保障。

就上述情況，記者多次撥打中信海直董秘辦、證代辦辦公室電話進行求證，但均無人接聽。好不容易接通了中信海直公司的公開電話，但一位不愿透露姓名的員工表示，對此事不太清楚。記者又聯(lián)系上中信海直一位主管運營的副總經(jīng)理，但在記者表明身份后，對方隨即掛斷電話。另一位高管手機一直無人接聽。

中國第一家通用航空上市公司中信海直遇到了一線飛行員的“集體吐槽”。

公開信中稱，這封信的起源，是來自飛行部工會在上半年組織的一次相關(guān)調(diào)查，并通過數(shù)據(jù)研究得出了一份報告。根據(jù)該報告，公開信中總結(jié)了一線飛行員關(guān)于工作時間、薪資機制和值班制度方面的三大訴求。

“我們自發(fā)做了抽樣調(diào)查，并依據(jù)調(diào)查結(jié)果寫了公開信給董事會。公開信遞交給董事會兩個月了，直到現(xiàn)在仍杳無回音。”一位中信海直機長對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，所以有飛行員將公開信發(fā)布出來了，希望能觸動到公司高管。

從公開信中可得知，飛行員們的主要不滿集中在“飛得比同行多，賺得卻比別人少”。綜合中信海直上述機長和其他飛行員對《每日經(jīng)濟新聞》記者的說法，中信海直機長的年薪是40萬~60萬元，一年飛700小時，而競爭對手公司的機長年薪是在52萬~78萬元，一年飛400小時左右。“如果是差幾萬也就罷了，差十多二十萬元，就說不過去了。”上述機長認為。

“我的薪資水大概是一年24萬元。”中信海直飛行員肖欣(化名)表示。他覺得，比起薪資，更頭疼的是他們的工作負荷高，休息卻難以得到保障，以至于危及到飛行員們的身體健康、對飛行安全造成了隱患。

“通用航空的飛行條件比不得大型運輸飛機，夏天沒有空調(diào)，低空飛行高溫狀態(tài)持久缺水，30、40歲的同事們已出現(xiàn)結(jié)石、尿酸高等情況。直升機噪音大，對我們的聽力也有很大損害。”肖欣稱。

眾所周知，我國對飛行員的入行門檻有著非常高的身體素質(zhì)標準，這些“國防身體們”為何會出現(xiàn)健康問題?肖欣表示，主要還是休息時間得不到保障導致的。“我從去年過年前休過一次假后，就再也沒請到過假了，不要說年假、療養(yǎng)假。就是回家的探親假都請不出來，不能離開所在基地城市。”

“值班費目前仍舊沿襲20年前的標準，值班一天只有區(qū)區(qū)35元，完全低于合理值，甚至可以說不夠員工來回公司一次的車費。”公開信中的第三條這樣寫道。肖欣對記者介紹，所謂值班費是公司飛行員“待命”的費用，沒有飛行任務的飛行員時常會被要求到公司大樓值班以防突發(fā)任務。

另外讓上述飛行員、機長們不滿的是，中信海直的飛行員已經(jīng)幾年未調(diào)薪了，高管年薪卻逐年攀上，年增幅均在15%以上。中信海直年報顯示，該公司某副總經(jīng)理2013年的報酬總額為133.04萬元，增長為158.49萬元。

從中信海直的行業(yè)地位來看，可謂龍頭。以低空海上石油勘測、開采飛行為支柱業(yè)務的中信海直，公司規(guī)模、業(yè)務量均長期處于行業(yè)領(lǐng)先位置。中信海直年報顯示，中信海直歸屬于上市公司股東的凈利潤約為2億元，同比增長10.96%，2013年歸屬于上市公司股東的凈利潤約為1.83億元，同比增長27.96%。

飛行員是航空公司的一大命脈，中信海直也很重視飛行員的培養(yǎng)。公開資料顯示，中信海直今年已與中國民航管理干部學院合作，聯(lián)合組建成立“中國民航通用航空學院”，標志著中信海直進入通航人才培訓的領(lǐng)域，也旨在借此解決后續(xù)公司業(yè)務擴張的飛行員儲備問題。

中信海直上述機長告訴記者，該公司的基礎飛行員儲備應該不成問題，但資深飛行員、機長等骨干員工的儲備量還是跟不上業(yè)務的發(fā)展。

而龍頭企業(yè)的骨干員工為何抱怨工資不及同行?通航產(chǎn)業(yè)資深人力資源研究員袁凱在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，一名機長一年40萬元的年薪在通航業(yè)中確實不算高。飛行員的年薪一般由基本工資和飛行小時數(shù)薪資組成，一名資深飛行員的年薪在60萬~80萬元。但只要在國家的法定范圍內(nèi)，每個公司之間有工資水的不同是很正常也是合理的。

民航專家林智杰表示，無論是通航還是運輸航空，大型國企的飛行員薪資水低于中小民企的情況是較為普遍的。因為大航空公司往往延續(xù)歷史薪酬水沒有太大的調(diào)增，而且飛行員數(shù)量多，培訓體系完善、梯隊建設也相對合理。反而是中小航空公司，亟需飛行員，所以“高薪挖墻腳”。

如果放在其他行業(yè)，不滿意薪資水的員工可另謀高就，但在民航領(lǐng)域這條路似乎沒那么容易。中信海直上述飛行員們均稱，簽署的是“終身合同制”，一般很難離職。 《每日經(jīng)濟新聞》記者此前采訪過多位大型公共運輸航空公司的飛行員，“跳槽難”是行業(yè)共識。

對此，林智杰認為，跳槽難歸根結(jié)底還是由于我國民航業(yè)發(fā)展迅速，飛行員供不應求導致的。這就促成了飛行員體系的四個狀態(tài)：國內(nèi)飛行員工資與社會均水的差距遠高于國外、行業(yè)各公司收入差距較大、工作負荷量大、人才流動難。“難跳槽一方面是航空公司與社會其他行業(yè)相比，培養(yǎng)一個機長不僅需要付出極高財務成本，往往還要花費5~7年的時間。特別是現(xiàn)在雙人制機組為主的情況下，機長的”學位“又是十分有限的。航空公司自然難以輕易讓一個好不容易培養(yǎng)出來的機長離開。另一方面也是由于每個航空公司的管理體系、規(guī)章手冊均有所不同，流動性過于頻繁不利于行業(yè)安全。”

袁凱和林智杰均表示，飛行員對薪資和休息的訴求，應通過合理的方式與公司協(xié)商解決。“要相互理解，公司也有公司的難處，飛行員的訴求也有合理性，大家和的談是最好的。”